بازار آریا

آخرين مطالب

عوارض آزادراه ها‏ در ایران و مقایسه آن با ترکیه مقالات اقتصادي

عوارض آزادراه ها‏ در ایران و مقایسه آن با ترکیه

  بزرگنمايي:

بازار آریا -
ناظر اقتصاد: در این گزارش تلاش شده است عوارض آزادراه ها‏ در ایران را با کشور ترکیه مقایسه کنیم. ایران کشوری پهناور است و ترانزیت جاده‌ای در آن نیازمند وجود آزادراه ها‏ و بزرگراه ها‏ است. عوارض آزادراه ها‏ در ایران می‌تواند نشان دهد که آیا سیاست‌های وزارت راه و شهرسازی در قبال تامین مالی پروژه‌ها‏ی آزادراهی مناسب است یا خیر؟ همسایه غربی ایران یعنی ترکیه چه سیاست‌هایی اتخاذ کرده است؟ آیا عوارض آزادراه ها‏ در ایران ارزان‌تر از ترکیه می‌باشد یا خیر؟
در ادامه ابتدا به تعریف انواع جاده‏‌ها‏ از نقطه نظر وزارت راه و شهرسازی پرداخته می‌شود و سپس آمارهای این وزارتخانه به همواره عوارض آزادراه ها‏ در ایران ارائه می‌شود. سپس، به بررسی سیاست‌ها و آمارهای وزارت حمل و نقل و زیرساخت ترکیه پرداخته می‌شود. در آخر نیز بحث و نتیجه‌گیری خواهد شد.
انواع جاده ها‏ و تعاریف آن
تعریف وزارت راه و شهرسازی از انواع جاده‌‏ها‏ی کشور به شرح زیر می‌باشد (وزارت راه و شهرسازی، 1396).
آزادراه
راهی است با روسازی آسفالت یا بتن برای عبور سریع وسایل نقلیه موتوری که معبر رفت و برگشت آن کاملاً از یکدیگر مجزا و فاقد تقاطع‌های همسطح بوده، ورود به آن و خروج از آن منحصراً در نقاط معین و محدودی میسر باشد و طرفین آن دارای دیوارهای توری یا بتنی برای جلوگیری از ورود انسان و حیوان است.
بزرگراه
راهی است با روسازی آسفالت یا بتن برای عبور سریع وسایل نقلیه موتوری که دارای معابر رفت و برگشت جدا از هم می‌باشند، هر یک از جهت‌های رفت و برگشت، شامل حداقل دو خط عبور است و تقاطع‌های مهم آن معمولاً از نوع غیرهمسطح است، ورود به آن و خروج از آن با محدودیت نسبی انجام می‌گیرد.
راه ها‏ی شریانی
همه آزادراه‌‏ها‏، بزرگراه‌‏ها‏ و سایر راه‏‌ها‏یی که وصل کننده مراکز استانی، تردد بیش از 1200 معادل سواری نقلیه و ترانزیتی باشد را شامل می‌شود.
راه ترانزیتی
به جاده‏‌ها‏یی اطلاق می‌شود که توسط سازمان راهداری و حمل ونقل جاده‌‏‏ای با همکاری نیروی انتظامی به عنوان جاده‌‏ها‏ی تیر (TIR) برای تردد وسایل نقلیه خارجی در قلمرو جمهوری اسلامی ایران تعیین و در پروانه تردد قید می‌شود.
راه اصلی عریض
راهی است با عرض کلی 13.30 متر دوطرفه با حداقل دو خط عبور با سواره رو به عرض 3.65 متر برای هر خط عبور و عرض شانه‌‏ها‏ی شنی یا آسفالتی آن 3*2 متر است.
راه اصلی معمولی
راهی با عرض کلی 11 متر که ساختمان آن طبق نقشه و مشخصات راه اصلی انجام شده باشد. عرض آسفالت 7.30 متر و عرض شانه 1.85 متر یا 2*2 است.
راه فرعی عریض
راهی است با عرض آسفالت سواره رو 7 متر و عرض شانه 1*2 که ارتباط مراکز جمعیت و تولید داخل یک منطقه را برقرار می‌کند و جزئی از شبکه داخلی آن است و معمولاً به صورت دو خطه دو طرفه عمل میکند.
راه فرعی درجه یک
راهی است با عرض آسفالت سواره رو 6.5 متر و عرض شانه 0.75 * 2 با حداقل دو خط عبور با سواره‌روی روسازی شده به عرض 3.25 متر برای هر خط به اضافه شانه‏‌ها‏ی طرفین که عرض کلی 8 متر و به صورت شنی یا آسفالته ساخته می‌شود.
راه فرعی درجه دو
راهی است با دو خط عبور سواره روی شنی یا آسفالته که سواره روی 5.5 متر و عرض شانه شنی 2 * 0.75 است.
راه روستایی
به راهی اطلاق می‌گردد که ارتباط مراکز تولید روستایی را به یکدیگر و اتصال آن‌ها به راه‌‏ها‏ی فرعی و اصلی کشور را برقرار نماید.
آمار و عوارض آزادراه ها‏ در ایران
در حال حاضر 2400 کیلومتر آزاد در سطح کشور در حال بهره‌برداری است. آزادراه‌‏ها‏ معابر اصلی عبور و مرور کامیون‌ها بوده و در واقع جاده‌‏ها‏ی ترانزیتی اصلی کشور هستند. جدول زیر تعداد کامیون‌های حامل کالاهای ترانزیت ورودی را بر حسب ملیت از مرزهای کشور را نشان می‌دهد.
جدول 1. تعداد سفر کامیون حامل کالاهای ترانزیت ورودی برحسب ملیت کامیون و نوع عبور در سال 1396


با توجه به جدول فوق بیشترین عبور و مرور از مبادی جاده‌ای به مبادی جاده‌ای متعلق به کامیون‌های ترکیه‌ای با بیش از 52 هزار سفر است. به هر حال، جدول فوق نشان می‌دهد که بیش از 30 درصد از سفرهای کامیون‌ها به مبادی گمرکی کشور توسط کامیون‌های خارجی انجام می‌شود که از این میزان نیز یک سوم متعلق به ترکیه است.
عبور کامیون‌های کشورهای دیگر از آزادراه‏‌ها‏ی کشور می‌تواند منبع درآمد خوبی باشد. ولی باید دید که عوارض آزادراه ها‏ی کشور چقدر است و آیا با کشورهای همسایه مخصوصا ترکیه برابری می‌کند یا نه؟
عوارض آزادراه ها‏ در ایران در سال 97 به شرح جدول زیر بوده است (تعرفه 98 تا زمان نگارش این گزارش اعلام نشده بود).
جدول 2. عوارض آزادراه ها‏ در ایران در سال 97

ردیف نام آزادراه سواری ( 1) وانت و مینی بوس ( 2) کامیونت ( 2/5) اتوبوس و
کامیون دو محور ( 3)
کامیون سه محور ( 4) تریلی ( 5)
1 آزادراه زنجان – تبریز
( 300 کیلومتر )
زنجان به سرچم 30,000 30,000 40,000 50,000 70,000 80,000
سرچم به هشترود
هشترود به بستان آباد
زنجان به هشترود 40,000 50,000 70,000 80,000 110,000 130,000
سرچم به بستان آباد
زنجان به بستان آباد 50,000 80,000 110,000 130,000 180,000 200,000
بستان آباد به تبریز 25,000 45,000 55,000 70,000 80,000 90,000
سرچم به میانه میاندوآب 20,000 20,000 30,000 30,000 50,000 70,000
هشترود به میانه میاندو آب
زنجان به میاندوآب 30,000 40,000 50,000 60,000 80,000 100,000
بستان آباد به میانه میاندوآب
جمع 195,000 265,000 355,000 420,000 570,000 670,000
2 آزادراه قزوین – زنجان
( 180 کیلومتر )
کنارگذر قزوین 20,000 25,000 25,000 30,000 30,000 30,000
قزوین (سلطان آباد) – زنجان 35,000 60,000 85,000 90,000 150,000 160,000
تاکستان – زنجان 25,000 50,000 65,000 70,000 100,000 120,000
قزوین – ابهر و خرم دره 25,000 35,000 50,000 50,000 75,000 90,000
زنجان – ابهر و خرم دره
ابهر و خرم دره – تاکستان 15,000 25,000 30,000 30,000 40,000 50,000
تاکستان – قزوین
جمع 120,000 195,000 255,000 270,000 395,000 450,000
3 تهران – ساوه
( 115 کیلومتر )
تهران – رباط کریم 20,000 25,000 30,000 30,000 35,000 40,000
رباط کریم – ساوه 20,000 30,000 35,000 45,000 65,000 75,000
جمع 40,000 55,000 65,000 75,000 100,000 115,000
4 قم – کاشان ( 104 کیلومتر) 25,000 40,000 45,000 50,000 70,000 85,000
5 کاشان – نطنز – اصفهان
( 160 کیلومتر )
کاشان – نطنز 20,000 30,000 40,000 45,000 60,000 80,000
نطنز – اصفهان 25,000 30,000 40,000 45,000 60,000 80,000
جمع 45,000 60,000 80,000 90,000 120,000 160,000
6 کنارگذر غربی اصفهان
( 90 کیلومتر )
ایستگاه شماره 1 30,000 30,000 40,000 50,000 60,000 90,000
ایستگاه شماره 2 15,000 25,000 30,000 30,000 40,000 50,000
ایستگاه شماره 3 15,000 20,000 25,000 25,000 30,000 40,000
جمع 45,000 55,000 70,000 80,000 100,000 140,000
7 قزوین – رشت
( 127 کیلومتر )
قزوین – رودبار 60,000 90,000 130,000 140,000 170,000 200,000
رستم آباد – رشت 25,000 30,000 35,000 35,000 50,000 50,000
جمع 85,000 120,000 165,000 175,000 220,000 250,000
8 ساوه – همدان (قطعه یک) ( 90 کیلومتر) 45,000 55,000 80,000 100,000 140,000 170,000
9 ساوه – سلفچگان ( 70 کیلومتر) 35,000 50,000 60,000 65,000 80,000 100,000
10 خرم آباد – پل زال ( 104 کیلومتر) 150,000 300,000 300,000 350,000 450,000 550,000
11 تهران – پردیس ( 23 کیلومتر) 45,000 50,000 85,000 90,000 110,000 125,000
12 پل میانگذر دریاچه ارومیه 55,000 70,000 120,000 160,000 240,000 300,000
13 باغچه – مشهد ( 40 کیلومتر) باغچه – مشهد 20,000 25,000 30,000 40,000 40,000 45,000
آنتن سنگ بست (فریمان) 10,000 10,000 10,000 15,000 15,000 15,000
جمع 30,000 35,000 40,000 55,000 55,000 60,000
14 کنارگذر شمالی مشهد ( 72 کیلومتر) 35,000 50,000 65,000 75,000 90,000 115,000
15 اهواز – بندر امام* ( 90 کیلومتر) 35,000 45,000 80,000 130,000 170,000 180,000
16 ساوه- همدان قطعه دو (کربلا) ( 80 کیلومتر) 55,000 85,000 100,000 170,000 200,000 250,000
17 پل زال – اندیمشک* ( 45 کیلومتر) 55,000 90,000 100,000 140,000 200,000 250,000
18 قم – گرمسار ( 152 کیلومتر) ایستگاه قم 70,000 90,000 120,000 170,000 220,000 280,000
ایستگاه گرمسار 70,000 90,000 120,000 170,000 220,000 280,000
جمع 140,000 180,000 240,000 340,000 440,000 560,000
19 تهران – شمال ( 21 کیلومتر) 60,000 120,000 150,000 180,000 230,000 290,000
بررسی تجربیات و آمارهای ترکیه
در این قسمت سعی شده است سیاست‌ها راهبردهای وزارت حمل و نقل و زیرساخت ترکیه معرفی شده میزان عوارض عبور و مرور از برخی از آزادراه ها‏ی این کشور تجزیه و تحلیل شود.
راهبردهای وزارت حمل و نقل و زیرساخت ترکیه
با نگاه به گذشته وزارت حمل و نقل و زیرساخت ترکیه، باید گفت که این وزارتخانه اهداف سیاستی خود در سال 2003 را به این شرح ارائه داده بود (وزارت حمل و نقل و زیرساخت ترکیه، 2019):
هدف استراتژیک 1: بازسازی سیستم حمل و نقل به طوری که کارآیی فنی و اقتصادی داشته و در سطح کشور متوازن باشد.
هدف 1.1: با بهبود استانداردهای ژئومتریک و فیزیکی برای بزرگراه‌‏ها‏ موجبات توسعه اقتصادی-اجتماعی کشور را فراهم کرد.
هدف 2.1: تسهیل دسترسی به منابع مالی جایگزین در چارچوب همکاری بخش خصوصی و عمومی به منظور تحقق جاده‏‌ها‏ و آزادراه‌‏ها‏ی دولتی با در مسیرهای پرترافیک زیر:
استانبول- ازمیر (شامل عبور از خلیج) ادیرنه-ازمیر (شامل احداث پل معلق بر روی تنگه چناق قلعه) آزادراه آنکارا-ازمیر پل سوم تنگه استانبول 3500 کیلومتر جاده کمربندی هدف 3.1: بهبود و ارتقای حمل و نقل هوایی و تبدیل ترکیه به مرکز حمل و نقل هوایی منطقه‌ای، از این نظر، افزایش تعداد مسافران به 130 میلیون نفر در سال
صرفا اگر همین استراتژی را مورد بررسی قرار دهیم، در می‌یابیم که ترکیه تقریبا به 50 درصد اهداف خود دست یافته است. آزادراه استانبول ازمیر نزدیک به 50 درصد پیشرفت داشته و چند فاز آن افتتاح شده است. آزادراه آنکارا ازمیر نیز همین وضع را دارد. پل سوم تگنه بسفر احداث و بهره‌برداری شده است. بسیاری از شهرها جاده‏‌ها‏ی کمربندی خود را تکمیل کردند و پروژه بلند پروازانه پل معلق تنگه چناق قلعه شروع شده است. همچنین در حال حاضر حجم مسافرات هوایی ترکیه از 130 میلیون نفر در سال عبور کرده است.
عملکرد وزارت خانه
سرمایه گذاری‌های هنگفتی در زیرساخت‌های حمل و نقل این کشور صورت گرفته است. شکل زیر میزان سرمایه گذاری این کشور در طی سال‌های 2003 تا 2017 را نشان می‌دهد (سالنامه آماری وزارت حمل و نقل و زیرساخت، 2018)


در مجموع دولت ترکیه 385 میلیارد لیر ترکیه (معادل 100 میلیارد دلار بر اساس نرخ دلار 2017) در طی 15 سال سرمایه ‌گذاری کرده است. این حجم از سرمایه‌گذاری در زیر ساخت‌های حمل و نقل به نوبه خود بی نظیر بوده است.
جدول زیر آمار جاده‏‌ها‏ی ترکیه را نشان می‌دهد. با توجه به این جدول، طول آزادراه‌‏ها‏ی ترکیه از 1753 کیلومتر در سال 2003 به 2657 کیلومتر در سال 2017 افزایش یافته است. به بیان دیگر در خلال نزدیک به 15 سال 900 کیلومتر آزادراه در این کشور احداث شده است.


(وزارت حمل و نقل و زیرساخت ترکیه، 2019)
عوارض عبور از پل‌‌ها و تونل‌ها
ترکیه چهار پل مهم بر روی دریا دارد که سه مورد از آن در شهر استانبول و بر روی تنگه بسفر قرار دارد. پل چهارم بر روی خلیج ازمیت قرار دارد. همچنین برای تسهیل عبور و مرور از تنگه بسفر، ترکیه اقدام به احداث تونل از زیر این تنگه کرده است که مناسب برای اتومبیل‌ها و مینی بوس‌ها است. عوارض عبور از این گذرگاه‏‌ها‏ برای سال 2019 (به لیر ترکیه: TL) به علاوه هزینه احداث و تاریخ ساخت آن‌ها به صورت زیر است.
پل شهدای 15 جولای (بر روی تنگه بسفر)
شروع بهره‌برداری از سال 1973
• اتومبیل 8,75 TL
• خودروهای سبک عمومی 11,25 TL
• موتورسیکلت 3,50 TL
پل سلطان محمد فاتح (بر روی تنگه بسفر)
شروع بهره‌برداری از سال 1988
• اتومبیل 8,75 TL
• خودروهای سبک عمومی 11,25 TL
• موتورسیکلت 3,50 TL
پل عثمان قازی (خلیج ازمیت)
هزینه ساخت: 1.2 میلیارد دلار و شروع بهره ‌برداری از سال 2016
• اتومبیل 103,05 TL
• خودروهای عمومی سبک 164,85 TL
• موتورسیکلت 72,15 TL
• اتوبوس سه محور 195,75 TL
• تریلی چهار یا پنج محور 259,65 TL
• تریلی شش محور و بالاتر 327,65 TL
پل سلطان سلیم (تنگه بسفر)
هزینه ساخت: 4.5 میلیارد لیر ترکیه و شروع بهره‌ برداری از سال 2016
• اتومبیل 19,15 TL
• خودروهای عمومی سبک 25,50 TL
• موتورسیکلت 13,40 TL
• اتوبوس سه محور 47,35 TL
• تریلی چهار یا پنج محور 120,20 TL
• تریلی شش محور و بالاتر 149,55 TL
تونل اوراسیا
هزینه ساخت: 1.25 میلیارد دلار و شروع بهره ‌برداری از سال 2016
• اتومبیل 23.30 TL
• مینی بوس 34.90 TL
تا قبل از سال 2016 فقط دو پل بر روی تنگه بسفر قرار داشتند. در این سال چند پروژه بزرگ مواصلاتی از جمله پل سلطان سلیم (کمربندی بیرونی استانبول)، پل عثمان قازی و تونل اوراسیا افتتاح شدند. این امر نشان از توجه دولت ترکیه به بحث حمل و نقل در دهه اخیر است. همچنین پروژه‏‌ها‏ی کوچک و بزرگ بسیاری در حال اجرا هستند. ترکیه هزینه ساخت این سازه‌‏ها‏ را از طریق عوارض وضع شده بر روی عبور و مرور وسایط نقلیه بازمی‌گرداند. به عنوان مثال هزینه عبور تریلی 18 چرخ از روی پل سلطان سلیم در سال 2019 برابر با 120 لیر معادل 240 هزار تومان است.
پل‌های تحت مالکیت وزارت حمل و نقل و زیرساخت (پل شهدای 15 جولای و پل سلطان محمد فاتح) در سال 2018 درآمدی بالغ بر 450 میلیون لیر داشتند و در حدود 100 میلیون خودرو از روی آن‌ها گذر کرده‌اند. آزادراه‏‌ها‏ی تحت مالکیت این وزارت خانه نیز درآمدی بالغ بر 1.2 میلیارد لیر داشتند و معبر 320 میلیون خودرو بودند. سایر پل‌ها و تونل اوراسیا به موجب قرارداد ساخت تا چندین سال تحت اختیار بخش خصوصی قرار گرفته‌اند. با توجه به نرخ بالای عوارض درآمد قابل قبولی برای این معابر متصور است.
بحث و نتیجه گیری
در این گزارش ابتدا انواع جاده‌‏ها‏ بر اساس تعریف وزارت راه و شهرسازی ارائه شد. سپس آمارهای مربوط به آزادراه‌‏ها‏ از جمله طول آن و عوارض آزادراه ارائه شد. بر اساس آمارهای وزارت راه و شهرسازی بیش از 30 درصد سفرهای کامیون حامل کالاهای ترانزیتی از مبادی گمرکی به مبادی گمرکی دیگر در کشور، متعلق به کشورهای خارجی است. به طوری که ترکیه به تنهایی 11 درصد از کل سفرها از این قبیل را به خود اختصاص داده است. حال صحبت این است که با توجه به یارانه‏‌ها‏ و سوبسیدهای گوناگون در ساخت آزادراه‌‏ها‏ و همچنین تخریب طبیعت و زمین‌های کشاورزی و در کل سرمایه گذاری هنگفتی که در این زمینه انجام می‌شود، آیا بازگشت سرمایه مناسبی صورت می‌گیرد؟ نکته اصلی این است که ترکیه بابت تامین مالی آزادراه‌‏ها‏ی خود عوارض سنگینی را بر کامیون‌ها می‌بندد که بخش از این کامیون‌ها نیز متعلق به ایران هستند.
در واقع، کامیون‌های ایرانی برای عبور از آزادراه‏‌ها‏ی پل‌های ترکیه مخصوصا مسیر پل سلطان سلیم و رسیدن به اروپا، 150 لیر معادل 300 هزار تومان پرداخت نمایند. این درحالی است که کامیون‌های ترکیه برای عبور از آزادراه‏‌ها‏ی ایران و رسیدن به مرزهای شرقی کشور چیزی کمتر از 100 هزار تومان آن‌ هم برای یک مسیر 2000 هزار کیلومتری پرداخت می‌کنند.
به طور کل سیاست ترکیه در تامین مالی آزادراه‌‏ها‏ این است که در افق میان مدت از طریق عوارض عبور و مرور بازپرداخت بدهی‌ها را انجام دهد و حتی در بلندمدت به سوددهی برسد. این در حالی است که در این به ندرت چنین سیاستی اتخاذ می‌شود. باید به یاد داشت که پروژه‏‌ها‏ی آزادراهی از محل بودجه‌‏ها‏ی عمرانی کشور اجرا می‌شود و نیاز است که حداقل هزینه استفاده از این آزادراه‏‌ها‏ از کامیون‌های خارجی به صورت کامل و مشابه مدل ترکیه اخذ گردد.





نظرات شما

ارسال دیدگاه

Protected by FormShield

ساير مطالب

عوامل موثر بر توسعه محلی و منطقه‌ای از منظر رویکرد نهادی

کدام استان رکورددار مهاجرت است؟

فتیله بازار طلا، خاموش شد

هجرت به زیر خط فقر

شرط تداوم ثبات در بازار ارز

توقف شوک در بازار ارز

برنامه‌های‌ حمایتی صندوق نوآوری از استارت‌آپ‌ها

پوشش تورمی ناکارآمدی بنگاه‌های اقتصادی

چشم انداز فعالان اقتصادی جهان

اقدام عجیب بانک‌ها در درج کد رهگیری چک‌های برگشتی

8 اقتصاددان مخالف افزایش یارانه نقدی

تفکیک تولید واقعی و غیرواقعی

حال و روز واردات و کشت برنج

بودجه دولت دوسالانه می‌شود؟

مدیران دلارمحور

نحوه پس انداز مردم در سال 98

سایه سه عامل بر سر سهام سیمانی ، فولادی و دارویی

بررسی مدارس از نظر هزینه‌های مالی

نقش دولت در نوآوری و کارآفرینی | بررسی دیدگاه مازوکاتو

بیکارترین استان کشور کجاست؟

تولیدی که افت دارد

چرا نقدینگی زیادتر شد؟

سرنوشت ٣٠میلیارد دلار خانگی مردم چه می‌شود؟

تحولات بازار مسکن تهران در سال 1398

وجه پنهان ریسک نفتی تنگه هرمز

توقف افزایش قیمت مسکن سالخورده

تاریخچه پرمساله مالیات ستانی

مفاهیم مدرن، حکومت سنتی

چهار حالت در صادرات کالا

گام‌های نهایی فعال‌سازی اینستکس

آیا رصد تراکنش‌ها منجر به شفافیت مالیاتی می‌شود؟

وضعیت قاچاق کالا

آیا افزایش تعرفه نجات بخش بازار اینترنت است؟

اهمیت کشاورزی در ایران و جهان

عقب‌نشینی بنیادی تقاضا در بازار

پنج سوءتفاهم درباره استراتژی

راه درمان فقر و نابرابری

علامت مثبت از چک‌های برگشتی

اقتصاد دهه 60 قابل کپی است؟

نگاهی به بازار مسکن در بهار 98

آیا فضای کسب و کار پایتخت بهتر شده است؟

رانت 80 هزار میلیاردی ارز در دست کیست؟

گزارش مجمع بین المللی حمل و نقل (ITF)

سیگنال‌های اقتصادی در استان‌های کشور

چرا اجاره بهای مسکن گران شد؟

آیا فرار مالیاتی پردرآمدها با نصب کارت‌خوان خاتمه می‌یابد؟

چگونه مشکلات را حل کنیم؟

حقایق و تجربیات نوآوری

اهمیت عملیات بازار باز در سیاست‌گذاری پولی

پرداخت هزینه ناکارآمدی شرکت‌های دولتی از جیب ملت